Неисправности цепей управления

При невозможности быстро отыскать место неисправности необходимо собрать аварийную схему данной цепи. При этом изменяется нормальная схема управления, а часто отключается часть защиты. Поэтому локомотивная бригада, применяя аварийные схемы, должна особо бдительно наблюдать за работой электровоза.

1. Охлаждение машин и аппаратов каждой секции электровоза производится четырьмя мотор-вентиляторами:

а) МВ1 охлаждает 1 и 2 (7 и 8) тяговые двигатели и их индуктивные шунты;

б) МВ2 охлаждает 3 и 4 (5 и 6) тяговые двигатели и их индуктивные шунты;

в) МВ3 охлаждает первую выпрямительную установку (61), сглаживающий реактор (55) и радиаторы трансформатора; блок резисторов;

г) МВ4 охлаждает вторую выпрямительную установку (62), сглаживающий реактор 56 и радиаторы трансформатора; блок резисторов.

Вращение вала ротора этих моторов должно совпадать с направлением вращения часовой стрелки, если смотреть со стороны электродвигателя. Вентиляторы 3 и 4 должны подавать воздух сверху вниз, это можно проверить по выходу из радиаторов силового трансформатора при работающих вентиляторах.

При остановке первого или второго мотор-вентилятора и невозможности его дальнейшей работы отключить его на кнопочном выключателе 227 (226) в коридоре и, учитывая профиль пути и вес поезда, следовать до ближайшей станции или основного депо, не применяя ослабления поля тяговых двигателей.

При остановке МВ3 или МВ4 и невозможности его дальнейшей работы выключить его на кнопочном выключателе 227 или 221» в коридоре, при этом автоматически отключается соответствующие два контактора тяговых двигателей. Следовать на шести тяговых двигателях.

2. От кнопки «Вентилятор 1» на пульте машиниста запускается мотор-насос трансформатора. При работающем мотор-насосе давление масла по манометру, установленному на нем, должно быть 0,8-г-1,3 кг/см². При постановке мотор-насоса трансформатора и невозможности его дальнейшей работы выключить его на кнопочном выключателе 227 и включить кнопку «Низкая температура масла», следовать до ближайшей станции или основного депо. Температура масла трансформатора при этом не должна превышать + 80°С.

3 В пути следования первый и второй мотор-вентиляторы выключать не рекомендуется из-за попадания снега и пыли в тяговые двигатели.

4. При неисправности выпрямительной установки отключить ее соответствующими разъединителями вентилей 81 или 82, при этом автоматически отключаются два тяговых двигателя.

5. При срабатывании РЗ (88) допустимо дважды восстанавливать защиту для попытки вывести поезд на низших позициях. Если защиту восстановить невозможно, осмотреть аппараты силовой цепи и при обнаружении повреждения отсоединить провода от сопротивлений РЗ (88) и довести поезд до станции основного оборотного депо, усилив наблюдение за работой электровоза.

6. При неисправности фазорасщепителя переключить работу вспомогательных машин обеих секций на один исправный фазорасщепитель. Для этого рубильник 111 на неисправной секции поставить в среднее положение, а рубильники 126 и обеих секциях включить. Переключатели режимов обеих секций остаются в положении «Рабочий режим электровоза».

7. При неисправности зарядного агрегата его отключить ВА22 на щитке 216, а рубильник «Цепи управления» на неисправной секции переключить в положение «Аварийно». Зарядка аккумуляторной батареи на этой секции производиться не будет.

Переключатель усиленной зарядки батареи 7Р на РЩ должен постоянно находиться в положении «Нормальный заряд». В положении «Усиленный заряд» переключатель должен ставиться на 10—15 часов в следующих случаях: при понижении напряжения аккумуляторной батареи ниже 48 В, после длительного использования батареи, когда она будет разряжена ниже 48 В, периодически 1—2 раза в месяц.

В случае отключения секции переключателем режимов рубильник «Цепи управления» на РЩ этой секции переключить в положение «Аварийно».

8. При понижении напряжения в контактной сети ниже 19 кВ рубильник 105 переключить в нижнее положение. Показания вольтметра контактной сети при этом будут завышены в 1,6 раза, поэтому обратное переключение рубильника 105 следует производить при показании вольтметра 30 кВ, что соответствует напряжению в контактной сети 19 кВ (по приказу ДНЦ).

9. Надежность фиксации позиций ЭКГ-8Ж контролируют по указателю позиций, установленному под червячным валом ЭКГ — стрелка указателя должна располагаться против сектора с меткой «Ф». Точную установку ЭКГ на позицию «ноль» проверять по горению сигнальной лампы О, ХП, при этом указатель позиций на ЭКГ должен показывать «ноль», блокировка ГП поз. 1 замкнута, а блокировки ГПпр. и ГП4 разомкнуты.

При заходе ЭКГ за нулевую позицию включить кнопку «Цепи управления» и кратковременно поставить рукоятку КМЭ в положение «АП», а затем поставить в положение «ноль». Если и при этом ЭКГ не устанавливается на ноль, то установить его вручную при включенной кнопке «Цепи управления».

10. Сброс позиций постановкой рукоятки КМЭ на ноль без особой надобности производить не рекомендуется, так как подгорают силовые контакты линейных контакторов. На выбеге (когда ЭКГ на нуле) главная рукоятка КМЭ должна находиться в положении «ноль», чтобы были выключены противоразгрузочные устройстваэлектровоза.

11. При изломе токоприемника и при перекрытии его опорных изоляторов отключить неисправный токоприемник крышевым разъединителем, вращая последний по часовой стрелке, а также перекрыть краник к клапану этого токоприемника. Только после отключения неисправного токоприемника можно поднять исправный.

При изломе изолятора ГВ необходимо отключить второй межсекционный разъединитель (по схеме № 6) на секции, где два крышевых разъединителя и токоприемник поднимать только на исправной секции.

12. На электровозе установлен компрессор КТ6-эл., имеющий при номинальном числе 440 об./мин., производительность 2750 л/мин. Уровень масла в картере компрессора должен быть выше нижней риски масломера. При работе компрессора давление масла по манометру, установленному на нем, должно быть не менее 1,5 кг/см², краник манометра должен быть перекрыт постоянно и открываться только тогда, когда необходимо проверить уровень масла. При отсутствии давления масла и при ненормальном шуме при работе компрессора выключить неисправный компрессор кнопкой на кнопочном выключателе 226 в коридоре.

13 При низком давлении воздуха в главных резервуарах, когда невозможно поднять токоприемник и включить ГВ, необходимо пользоваться вспомогательным компрессором. Для этого на обеих секциях перекрыть краны: от главного резервуара к цепям управления В5, В6, к аппаратам управления В2, к разгрузочному устройству К12; включить на кнопочном щитке 227 кнопку «Компрессор токоприемника»; на пульте машиниста включить кнопку «Токоприемники»; при достижении давления 6,0 - 6,5 кг/см² по манометру ГВ, включить кнопку «Токоприемник передний» (токоприемник задний), включить ГВ и запустить фазорасщепители и вспомогательные машины. При достижении давления в главных резервуарах 5,5 кг/см² открыть краны В5, В2, В8. При достижении давления воздуха в главных резервуарах не менее 9,0 кг/см², при соблюдении ПТБ открыть К12. При неисправности вспомогательного компрессора на одной из секций вытащить ключи из замков штор ВВК на этой секции и вставить их в замок блокировочного устройства 235, рычаг устройства перевести вправо, в положение «РД зашунтировано». Поднять токоприемник на секции, где исправен компрессор.

При отсутствии блокировочных ключей на электровозе и неисправного одного компрессора токоприемника поставить перемычку на клеммной рейке у пульта машиниста между проводами: Э37 — Э15, а на электровозах с № 1295, где установлены реле безопасности 248, отключить ВА22 «Включение РЩ» и поставить перемычку от пр. Н110 от ВА22 на пр. Н137 у блокировки ПР-Р, после чего ВА22 включить. Токоприемник поднять на секции, где исправен компрессор.

14. При необходимости пополнить давление в главных резервуарах от магистрали другого локомотива необходимо: перекрыть краны К4 к ЭПК в обеих кабинах и комбинированный кран Кб в головной кабине, открыть краны холодного резерва К10 на обеих секциях, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и электровозом и открыть концевые краны К2, ручку крана машиниста на локомотиве, от которого берем воздух, поставить в первое положение. После пополнения воздуха в главных резервуарах до необходимого давления перекрыть концевые краны К2, разъединить рукава и поставить в рабочее положение краны К10, К4, К6.

При необходимости пополнить давление воздуха в главных резервуарах от питательной магистрали другого электровоза необходимо: соединить рукава питательной магистрали (с синими головками кранов) обоих электровозов, открыть концевые и разобщительные краны К1 под кузовом. После пополнения воздуха в главных резервуарах до необходимого давления краны К1 перекрыть, перекрыть концевые краны и разъединить рукава.

15 На каждой секции тормозные цилиндры первой тележки отключают перекрытием крана К19, который находится у правой двери коридора, а тормозные цилиндры второй тележки отключаются кранами К17 и К18, которые находятся у торцевой стенки секции.

16 Проследование нейтральных вставок производить при выключенной кнопке «Фазорасщепители», так как вращающийся фазорасщепитель при включенных контакторах отдает в обмотку собственных нужд напряжение, амплитудное значение которого может превышать рабочее напряжение, вследствие чего может возникнуть перенапряжение в цепях зарядного агрегата. Напряжение из обмотки вспомогательных цепей трансформируется в первичную обмотку силового трансформатора.

17 Если подготовка электровоза к работе производится зимой, когда возможно застывание масла, то необходимо помнить:

а) за 30 минут до запуска мотор-компрессора включить кнопку «Обогрев компрессора» на кнопочном щитке 216. Если запуск мотор-компрессора все-таки затруднен, необходимо его вал повернуть ломиком вручную на 3—4 оборота;

б) при температуре наружного воздуха минус 20°С и ниже включить кнопку «Низкая температура масла» на кнопочном щитке 227, выключив кнопку «Мотор-насос» трансформатора, после нагрева масла до плюс 20°С включить мотор-насос;

в) при температуре наружного воздуха ниже минус 20°С включить кнопку «Обогрев ЭКГ» на период работы электровоза. При температуре выше минус 20°С включать обогрев ЭКГ нет необходимости;

г) кнопку «Обогрев кранов» необходимо включать только при их застывании.

18 Как определить причину, из-за которой не набираются позиции ЭКГ?

Причину отсутствия набора позиций ЭКГ определяют по включению реле 265, 266, контакторов 206 и 208. Контроллер машиниста ставят в положение «АП», а кнопку «Цепи управления» периодически включают и выключают. При этом на панели № 3 электровоза проверяют четкость включения этих реле.

Если якорь реле и контактора притягивается нечетко, значит появилось механическое повреждение, и подвижную систему реле или контактора необходимо осмотреть и устранить заедание, перекос, или убрать посторонний предмет, попавший под якорь. Если якорь не притягивается, следовательно, удерживающая катушка не получает питания, необходимо восстановить контакт или поставить соответствующую перемычку.

В случае, когда не включается реле 265, ставят перемычку на рейке межэлектровозного соединения между проводами Э30 — Э29.

Если не включается контактор 208, то необходимо поставить перемычку на «плюс» его катушки с провода Н33 или Н35.

В случае, когда все реле в цепи набора позиций ЭКГ включаются, но серводвигатель стоит, следует проверить целостность предохранителя «Серводвигатель» на РЩ, состояние щеток и чистоту коллектора якоря серводвигателя.

На перегоне, если позволяет вес поезда и профиль пути, можно переключатель режимов перевести в аварийное положение и освободить участок с помощью одной секции электровоза.

19 Каковы причины самопроизвольного хода ЭКГ автоматом при наборе позиций?

Причин этому много. Наиболее часто встречается отсутствие контакта в тормозной губке контактора 208 (из-за их подгара или поломки пружины) и потеря диамагнитной прокладки якоря контактора 208. Эти неисправности выявляют осмотром контактора.

При отсутствии контакта в тормозной губке ее необходимо зачистить. Если утеряна диамагнитная прокладка якоря контактора 208, то можно использовать якорь с контактора печей, обогрева стекол или кранов. Если же якорь контактора 208 быстро сменить невозможно, то зазор между якорем и сердечником катушки установить с помощью изоляционной ленты.

Другими причинами самопроизвольного хода ЭКГ автоматом могут быть: пробой селеновых вентилей 187 и 188 в цепи 265 и 266 реле, загрязнение коллектора серводвигателя, завышенное напряжение в цепях управления. Чтобы устранить ненормальную работу ЭКГ, в этих случаях достаточно рубильник цепей управления на «больной» секции электровоза перевести в аварийное положение.

20. Когда набор позиций ЭКГ происходит нормально, а сброс — только после постановки контроллера машиниста в положение «О».

Блокировки ЭКГ, ГПI, ГП2, ГПЗ и контактор 208 в равной степени участвуют как в наборе позиций ЭКГ, так и в сбросе. Поэтому, если позиции ЭКГ набираются нормально, то блокировки исправны. Причину отсутствия сброса необходимо искать в самом реле 266. Иногда между якорем реле и его катушкой устанавливают большой зазор и при управлении с одной секции электровоза схема работает нормально, а с другой секции — нет (в зависимости от того, на какое напряжение отрегулирован зарядный агрегат секции).

21. Какая существует взаимосвязь между ЭКГ и ГВ на электровозах серии ВЛ80Т?

ЭКГ и ГВ связаны между собой промежуточным реле 204. В цепи катушки реле 204 имеется блокировка ЭКГ, ГП поз.1, которая замыкается только тогда, когда ЭКГ находится на фиксированной позиции, блокировка же реле 204 стоит в цепи удерживающей катушки ГВ.

При включении кнопки «Выключение ГВ» через блокировку ЭКГ ГП поз.1 кашутка реле 204 получает питание. Когда ЭКГ переходит с позиции на позицию, блокировка ГП поз.1 каждый раз кратковременно размыкается, но якорь реле 204 за счет остаточного магнетизма сердечника (который обеспечивает его демпферное кольцо) остается притянутым 2с. Если ЭКГ останавливается между позициями, то блокировка ГП поз.1 размыкается, якорь реле 204 отпадает и ГВ выключается.

Реле 204 не имеет сигнальной лампы. Но одновременно с блокировкой ЭКГ поз.1 замыкается и размыкается блокировка ГП поз.3, которая стоит в цепи сигнальной лампы «О», «ХП». Поэтому включение реле 204 можно предварительно определить по лампе «О», «ХП». Однако следует помнить, что ЭКГ может находиться на фиксированной позиции, а реле 204 может быть отключено из-за отсутствия контакта в блокировке ГП поз.1. В этом случае необходимо проверить ход вала ЭКГ.

22. Почему на электровозе ВЛ80Т при постановке контроллера машиниста в положение «РП» и сходе ЭКГ с нулевой позиции происходит выключение ГВ?

При сходе ЭКГ с нулевой позиции размыкаются все блокировки ЭКГ ГП поз. и ГП-0, в том числе и блокировка ГП-0, стоящая в цепи удерживающей катушки ГВ между проводами Н72 и Н73. Размыкаясь, она входит в цепь удерживающей катушки ГВ блокировки 264 реле и БРД 21 —22. Отсутствие в одной из них контакта и приводит к выключению ГВ.

Контакт в блокировках реле 21—22 можно проверить, не выходя из кабины машиниста. Для этого после включения ГВ запускают мотор-вентиляторы и ставят контроллер машиниста в положение «АВ». Если лампа «ТД» погаснет, значит в блокировках реле 21 и 22 контакт есть, так как 264 реле включается через эти блокировки. В противном случае реле 264 не включится и лампа «ТД» не погаснет.

ГВ иногда выключается из-за отключения реле 204. Здесь необходимо проверить ход валов ЭКГ и убедиться по лампе «О», «ХП», что ЭКГ фиксируется на позициях. Если ЭКГ не фиксируется на позициях, то проверяют состояние блокировок ЭКГ ГП пр.

23. При перегорании предохранителя «Серводвигатель» на электровозе ВЛ80Т иногда не включается ГВ.

Перегорание предохранителя «Серводвигатель» часто происходит без выключения ГВ. В момент включения контактора 208, пока якорь серводвигателя не пришел во вращение, в нем с отставанием возникает небольшая противо-

э. д. с. В этот период по цепи якоря серводвигателя протекает максимальный ток. Если снижение тока от максимального значения до нормального будет происходить замедленно (в основном бывает зимой, когда смазка в редукторе ЭКГ сильно густеет), то предохранитель «Серводвигатель» сгорит без выключения ГВ, так как ЭКГ не успеет сойти с фиксированной позиции.

24. При холостом ходе набор позиций ЭКГ идет нормально, а под нагрузкой происходит рассогласование хода ЭКГ.

Рассогласование хода ЭКГ говорит об отклонениях в цепи. При холостом ходе ЭКГ серводвигатель в основном преодолевает сопротивление нажимных пружин контакторов ЭКГ. При ходе ЭКГ под нагрузкой возникает дополнительное сопротивление от электромагнитных компенсаторов. Эти компенсаторы установлены на каждом контакторе ЭКГ. Своим электромагнитным потоком они притягивают якорь, который установлен на подвижной губке контактора ЭКГ, повышая тем самым его электродинамическую устойчивость, но увеличивая сопротивление вращению валов ЭКГ.

Каждый серводвигатель питается от своего зарядного агрегата. Поэтому при большой разнице напряжений на РЩ между секциями может произойти рассогласование хода валов ЭКГ. Иногда для устранения рассогласованности хода достаточно рубильник цепей управления на одной из секций перевести в аварийное положение. Тогда серводвигатели будут получать питание от одного РЩ.

25. Рекомендуется ли пользоваться переключателем режимов на электровозах ВЛ80Т?

Да. Переключатель режимов рекомендуется переводить в аварийное положение в тех случаях, когда нужно освободить перегон секций электровоза при появлении на какой-либо секции неисправности в цепи набора позиций ЭКГ или при остановке одного из фазорасщепителей.

В первом случае переключатель режимов своими блокировками соединяет провода Э9, Э29 и ЭЗО между собой и этим обеспечивает набор позиций ЭКГ на другой секции электровоза.

Во втором случае при постановке переключателя режимов в аварийное положение выключается ГВ. Блокировка выключенного ГВ шунтирует реле оборотов остановившегося фазорасщепителя и этим создает цепь на контактор 209, что позволяет следовать на одной секции электровоза. При срабатывании защиты силовой цепи электровоза «больная» секция отключается автоматически.

26. Как определить, остался ли ГВ в промежуточном положении?

При остановке ГВ в промежуточном положении, как и при остановке одного из фазорасщепителей, снимается нагрузка на обеих секциях электровоза и в основном загораются те же сигнальные лампы. Чтобы их определить, не встал ли ГВ в промежуточное положение, выключают кнопку «Выключение ГВ». Если при этом одна из ламп «ГВ» не загорается, значит ГВ стал в промежуточное положение.

Если ГВ остался в промежуточном положении, то его необходимо вручную довести до одного из крайних положений. Причиной остановки ГВ в промежуточном положении чаще всего является ослабление пружины якоря реле 207 или недостаточное давление воздуха в резервуаре ГВ в момент его включения.

27. Иногда выключаются сразу оба ГВ.

В пути следования оба ГВ выключаются одновременно, когда срабатывает ВА1 «Токоприемник и ГВ» или происходит бросок напряжения в контактной сети, что бывает при большой качке проводов и при заезде на боковой путь станции (воздушную стрелку).

Целостность ВА1 — «Токоприемник и ГВ» можно проверить по положению токоприемника. Если токоприемник поднят, то ВА1 не сработало. Для того, чтобы ГВ не выключался при качке проводов контактной сети или при проследовании на боковой путь станции, достаточно поднять второй токоприемник и проследовать данное место с двумя поднятыми токоприемниками,

Бывает, что при включении оба ГВ срабатывают «звонком». Обычно это происходит после перехода рубильниками 111 и 126 на работу от одного фазорасщепителя. Если в блокировке рубильника 111 отсутствует контакт между проводами Э13 и Э35, то оба ГВ выключаются. Поэтому при отключении рубильника 111 надо проверить включение его блокировок и их прилегание. Чтобы выйти из положения в этом случае, на рейке межэлектровозного соединения поставить перемычку между проводами Э35 —Э13.

28. Как в пути следования определить место короткого замыкания на «землю» в силовой цепи электровоза?

При появлении короткого замыкания (к. з.) на «землю» в силовой цепи электровоза срабатывает защитное реле 88 и выключается ГВ. В этом случае на одной секции необходимо как можно быстрее освободить перегон. А место к. з. определяют методом поочередного отключения группы тяговых двигателей или выпрямительной установки.

Так как к. з. на «землю» в двигателях бывает намного чаще, чем в выпрямительных установках и сглаживающих реакторах, то сначала рубильниками ОД отключают одну группу тяговых двигателей. Если после этого реле 88 продолжает срабатывать, первую группу двигателей включают, а вторую выключают. Найдя таким образом неисправную группу, следуют на шести двигателях.

При длительной стоянке на станции можно один из двух отключенных двигателей включить и определить, какой неисправен. Иногда найти неисправную группу двигателей помогает реле боксования и реле перегрузки тяговых двигателей. В той группе, где они сработали, там и неисправный двигатель.

К.з. на «землю» в выпрямительных установках появляется обычно при попадании электровоза в полосу сильного дождя. Через некоторое время после работы мотор-вентиляторов влага испаряется и к. з. исчезает. В противном случае выпрямительную установку необходимо отключить рубильниками 81 или 82, отключая ВУ61 от сопротивления г37, а отключая ВУ62 — от сопротивления г38 на панели №4.

29. Как определить, в какой вспомогательной машине возникло короткое замыкание на «землю»?

При появлении к. з. на «землю» в любой вспомогательной машине электровоза сразу после включения ГВ срабатывает реле 123. Поэтому определить, в какой машине возникло к. з. невозможно. Реле 123 подключено к фазам «А», «Г», а фаза «X» подсоединена к вспомогательным машинам напрямую, без контакторов. Вследствие этого сразу после подъема токоприемника и включения ГВ от фазы «А» через реле 123 короткое замыкание на «землю» передается на фазу «X», чем создается замкнутый контур, и реле 123 срабатывает.

Определить, в какой печи обогрева возникло к.з., очень просто. Для этого не нужно использовать контрольно-измерительные приборы. При появлении к.з. в печах реле 123 срабатывает при включенных кнопках обогрева лишь после запуска фазорасщепителей, потому что контакторы печей стоят в фазе «X». Чтобы определить печь, в которой возникло к.з., необходимо выключить кнопку «Фазорасщепитель», а затем поочередно включать кнопки обогрева кабины, кранов, лобовых стекол. Срабатывание при этом 123 реле укажет на неисправную печь.

30. Что должен делать машинист, когда срабатывает защита при повреждении крышевого оборудования?

При повреждении крышевого оборудования электровоза на подстанции срабатывает защита и снимается напряжение в контактной сети. На электровозе отключается нагрузка, но защита не срабатывает. Поэтому при снятии напряжения в контактной сети и нагрузки на электровозе необходимо из окна кабины визуально проверить положение и состояние токоприемника. При повреждении токоприемника его выключают и принимают меры для немедленной остановки поезда.

Во всех случаях при снятии напряжения в контактной сети после остановки локомотива необходимо с земли осмотреть крышевое оборудование. Если при осмотре будет обнаружена неисправность, то поврежденное оборудование необходимо отключить соответствующим рубильником. При невозможности отключения вызывают работников контактной сети.

Если при осмотре с земли повреждения в крышевом оборудовании не обнаружены, то, поднимая токоприемник, следят за величиной дуги, которая возникает в момент касания лыжи контактного провода. Появление большой электрической дуги в этот момент — признак повреждения крышевого оборудования, и токоприемник необходимо немедленно опустить.

31. Как должен действовать машинист при снятии напряжения в контактной сети?

При отсутствии напряжения в контактной сети продолжительностью до 1 минуты машинист снимает нагрузку, по истечении 2 минут — опускает токоприемники, не позднее 3 минут с момента снятия напряжения останавливает поезд.

Во всех случаях при снятии напряжения в контактной сети после остановки необходимо с земли осмотреть крышевое оборудование. Если при осмотре будет обнаружена неисправность, то поврежденное оборудование надо отключить. При невозможности отключения вызывают работников контактной сети.

Если при осмотре с земли повреждения в крышевом оборудовании не обнаружены, то, поднимая токоприемник, следят за величиной дуги, которая возникает в момент касания лыжи контактного провода. Появление большой электрической дуги в этот момент – признак повреждения крышевого оборудования, и токоприемник надо немедленно опустить.

После остановки при осмотре крышевого оборудования электровоза с земляного полотна обнаружено, что пантограф или вилитовый разрядник на одной из секций поврежден и создает короткое замыкание на землю.

Выход из положения. При повреждении пантографа доложить поездному и энергодиспетчеру на каком километре и пикете произошло повреждение пантографа и осмотреть контактную сеть. Если явных признаков повреждения контактной сети нет, пантограф в опущенном состоянии за пределы габарита поданного состава не выходит или разрушился вилитовый разрядник, то на той секции крышевым разъединителем отключить неисправный пантограф и вилитовый разрядник. Поднять исправный пантограф и с пониженной скоростью и с особой бдительностью, особенно быть внимательными при проследовании ферменных пролетных строений мостов и путепроводов, довести поезд до станции, где при снятом напряжении совместно с контактниками закрепить поврежденный пантограф и следовать на исправном пантографе до основного или оборотного депо.

При разрушении вилитового разрядника, после его отключения крышевым разъединителем, можно следовать с установленной скоростью до основного или оборотного депо, где при снятом напряжении остатки вилитового разрядника удалить и снять шунт. Крышевой разъединитель поставить в рабочее положение. Электровоз можно эксплуатировать до полного ремонта.

После остановки и осмотра с земли крышевого оборудования установлено, что разрушился наклонный или горизонтальный изолятор ГВ на одной из секции.

Выход из положения. На электровозах ВЛ80т поезд возможно довести на одной до станции, на секции №2 отключить дополнительный крышевой разъединитель №6 (он расположен ближе к ВУ-62).

Для работы компрессора, ТРПШ и печей обогрева кабины необходимо на "больной" секции 111 рубильник отключить и поставить его в среднее положение, а 126 рубильник и на обеих секциях включить и следовать на одной из секции до станции или до пункта смены.

32. Почему для подачи питания на удерживающие катушки линейных контакторов электровоза рекомендуют не один метод, а несколько?

Для подачи питания на линейные контакторы существует универсальный метод. Он заключается в постановке перемычек непосредственно на катушки этих контакторов. Таким методом иногда пользуются, но он требует захода в ВВК, постановки нескольких перемычек, а главное, при этом обходят защитные блокировки мотор-вентиляторов, что не рекомендуется.

Цепь линейных контакторов — разветвленная цепь, и в отдельных случаях есть выход проще и гораздо быстрее. Так, если на электровозе не получают питание все 8 линейных контакторов, достаточно на рейке 501 в кабине машиниста поставить перемычку с провода Э2 на провод Э7.

Если не включаются линейные контакторы одной секции, то необходимо на щитке параллельной работы 227 поставить перемычку с провода Э23 (кнопка «Вентилятор 3») на провод Н6 (кнопка «Низкая температура масла»). Тогда при запуске мотор-вентилятора получат питание линейные контакторы.

33. Почему при выключении на пульте машиниста кнопки «Вентилятор 1» отключаются линейные контакторы, а при выключении этой кнопки на щитке 227 контакторы не отключаются?

Дело в том, что на пульте машиниста нет кнопки «Мотор-насос трансформатора». Из кабины на кнопки «Вентилятор 1» и «Мотор-насос трансформатора» щитка 227 идет один общий провод Э21. Поэтому при выключении кнопки «Вентилятор 1» в кабине машиниста вместе с отключением мотор-вентилятора останавливается мотор-насос трансформатора и отключается контактор 133. Блокировка же этого контактора заведена в цепь линейных контакторов.

Если выключают кнопку «Вентилятор 1» на щитке 227, то останавливается только мотор-вентилятор, а контактор 133 мотор-насоса трансформатора остается включенным, и поэтому линейные контакторы не отключаются.

Наличие одной общей кнопки в кабине машиниста для мотор-вентилятора и мотор-насоса не позволяет ставить под нагрузку тяговый двигатель без его охлаждения. Раздельное управление мотор-вентилятором и мотор-насосом на щитке 227 предназначено для прогрева тяговых двигателей при постановке электровоза в отапливаемое помещение зимой, а также для остановки мотор-насоса при низкой температуре масла трансформатора.

34. При переводе рубильника ЦУ на передней секции в аварийное положение выключается ГВ, а при постановке на задней секции электровоза — нет.

На электровозах серии ВЛ80Т только серводвигатели питаются каждый от своей секции, а все остальные цепи управления электровоза питаются от передней секции. Поэтому при переводе рубильника ЦУ на передней секции электровоза в аварийное положение разрывается цепь на токоприемник, ГВ, фазорасщепитель, линейные контакторы и происходит их отключение. Включение ГВ и линейных контакторов возможно только после перехода валов ЭКГ в нулевое положение.

Для того, чтобы при переводе рубильника ЦУ в аварийное положение на передней секции не происходило отключение ГВ, правый нож рубильника ЦУ в момент перевода можно зашунтировать лезвием отвертки. При переключении рубильника ЦУ на задней секции электровоза шунтировать нож не требуется.

35. Почему иногда при приемке электровоза во время проверки секвенции под нагрузкой срабатывает БРД?

Если в пути следования не наблюдалось срабатывание БРД и в техническом журнале формы ТУ-152 об этом отметки нет, то срабатывание БРД при проверке секвенции под нагрузкой не является неисправностью. В этом случае при заторможенном электровозе в силовой цепи на 2 и 3 позициях ЭКГ происходят броски тока, которые и приводят к срабатыванию БРД.

Если же БРД срабатывает при проверке секвенции без нагрузки, но под напряжением (линейные контакторы отключены), значит одна из выпрямительных установок неисправна (пробита). Определяют ее поочередным отключением рубильников 81 и 82, отключая из режима тяги.

36. При выключении ГВ мотор-вентиляторы останавливаются, а их сигнальные лампы не горят. В чем причина?

При выключении ГВ его блокировки шунтируют блокировку реле оборотов остановившегося фазорасщепителя, создавая цепь на контактор 209 и лампу «ФР». Поэтому на отключенной секции электровоза мотор-вентиляторы стоят, а их контакторы включены. Включены и линейные контакторы, значит их сигнальные лампы не горят.

Сигнальные лампы контролируют не работу мотор-вентиляторов, а положение их контакторов. Поэтому после проследования нейтральных вставок необходимо проверять запуск фазорасщепителей. Так как при застревании реле оборотов во включенном положении фазорасщепители не запустятся, но цепь на контактор 209 и лампу «ФР» будет, то вспомогательные машины включаются на одну фазу и выйдут из строя. При этом и выпрямительные установки могут оказаться под нагрузкой без охлаждения.

37. Как прозвонить электрическую цепь, если нет контрольной лампы?

В этом случае можно использовать какое-либо реле или отвертку. Для этого берут провод, один конец которого подсоединяют к «плюсу» катушки реле, а другим концом касаются проверяемого участка цепи. Если якорь притягивается, значит в данной точке электрической цепи напряжение есть. Чтобы прозванивать цепи было удобнее, можно свободный конец перемычки присоединить к лезвию отвертки и касаться проверяемого участка отверткой.

38. Почему после проследования места с опущенным токоприемником иногда он не поднимается?

Такой случай может произойти, если при проследовании места с опущенным токоприемником будет выключена общая кнопка «Токоприемники». При этом защитный вентиль 104 будет обесточен, а двери высоковольтной камеры от толчков могут приоткрыться и токоприемник не поднимается.

Если кнопку «Токоприемники» не выключать, то возникает опасность самопроизвольного подъема токоприемника из-за возможного пропуска воздуха клапанов 245, что приведет к подаче напряжения на участок, где работают люди. Поэтому кнопку «Токоприемники» при проследовании места с опущенным токоприемником необходимо обязательно выключать. А если потом он не будет подниматься, то в первую очередь проверьте, не приоткрылась ли дверь высоковольтной камеры.

39. Почему иногда после включения ГВ вручную горит сопротивле­ние 41 на панели №4?

Прежде всего следует заметить, что во многих случаях ГВ включать вручную нельзя: например, при срабатывании защиты на электровозе при остановке ЭКГ не на нуле. Такие включения могут привести к серьезным повреждениям электровоза.

Когда при срабатывании защиты выпрямительной установки или при невключении реле 21 и 22 включают ГВ вручную, сгорает сопротивление 41. Реле 21 и 22 могут не сработать при невключении реле 207 или при нахождении ЭКГ не на нуле. Поэтому каждый раз, прежде чем включать ГВ вручную, необходимо проверить по лампам «О», «ХП» находится ли ЭКГ на нуле, срабатывает ли реле 207 при включении кнопки, а также проверить включение ГВ и возврат реле.

Чтобы избежать перегорания сопротивления 41 при включении ГВ вручную, включить вручную якорь реле 236 и в этом положении подклинить его. Тогда блокировка реле разомкнет цепь на сопротивление 41.

40. Как определить, какое сработало реле БРД?

Реле БРД 21 и 22 не имеют сигнальных отростков. Некоторые локомотивные бригады определяют срабатывание реле 21 и 22 по положению их блокировок. Прием этот неудачен потому, что можно допустить ошибку: ведь реле 21 и 22 имеет и размыкающие и замыкающие блокировки.

Определять срабатывание реле 21 и 22 необходимо по положению их якорей. Если реле включено, его якорь притянут к сердечнику катушки и между ними нет просвета. Прилегание якоря реле к сердечнику его катушки должно быть не менее 80 процентов сечения сердечника.

41. Как определить, почему выключился ГВ: из-за срабатывания защиты на электровозе или потери электрической цепи?

Если выключение ГВ произошло из-за срабатывания защиты, то на пульте машиниста вместе с сигнальной лампой «ГВ» загорится одна из ламп защиты «ВУ», «РЗ», «ТД». Но на электровозах серии ВЛ80Т не вся защита имеет сигнальные лампы. Так, их не имеют реле 204, РМТ и реле перегрузки вспомогательных машин РП-113.

Если ГВ выключается при наборе позиций ЭКГ, проверяют ход валов ЭКГ при выключенных мотор-вентиляторах, то есть без нагрузки тяговых двигателей. При этом лампы «О», «ХП» обеих ЭКГ должны загораться одновременно, и валы ЭКГ одновременно приходить в нулевое положение. Если ЭКГ работают не синхронно, значит срабатывает защита. Если же они работают нормально, а реле 204 и ГВ выключаются, то произошла потеря цепи.

При срабатывании защиты ЭКГ (.т обходить нельзя, при потере же цепи можно. У реле 204 лучше зашунтировать блокировку, чем подклинивать якорь. Если якорь реле 204 включить вручную и подклинить, то в последствии нельзя проконтролировать, в какой момент реле теряет питание. Реле 204 наиболее часто отключается из-за подгара блокировок ЭКГ ГПпр. и ГП поз.1, поэтому их необходимо в первую очередь осмотреть и восстановить контакт.

Реле максимального тока РМТ защищает первичную обмотку силового трансформатора, которая находится под напряжением 27—29 кВ. При появлении короткого замыкания (к.з.) в цепи с таким высоким напряжением выключение ГВ будет сопровождаться сильным звуком, подобным выстрелу.

Срабатывание РП-113 обычно происходит при бросках напряжения в контактной сети и заезде на боковой путь станции. Работу этого реле можно проверить из кабины машиниста, для чего после включения ГВ и фазорасщепителей одновременно включают 2—3 мотор-вентилятора.

Бывает, что реле 88 срабатывает, а сигнальная лампа «РЗ» не загорается из-за того, что якорь реле 88 не притягивается его удерживающей катушкой. В случаях, когда по сигнальным лампам на пульте невозможно определить причину выключения ГВ, проверяют положение сигнальных отростков всех защитных реле.

Основной признак срабатывания ГВ из-за потери цепи заключается в том, что при выключении ГВ не загорается ни одна из ламп защиты и после прихода ЭКГ в нуль, ГВ не включается или при включении срабатывает «звонком».

42. После появления короткого замыкания в выпрямительной установке и отключения ее рубильником продолжает срабатывать реле заземления.

Узел реле заземления РЗ на электровозах получает питание от обмотки собственных нужд через понижающий трансформатор 77. При отключении рубильника 81 или 82 выпрямительная установка от вторичной обмотки силового трансформатора отключается, а от узла реле заземления нет. Поэтому от трансформатора 77 на нее подается напряжение 380 В, через к.з. на «землю» замыкается цепь на реле 88 и РЗ срабатывает.

Аналогичная цепь создается при к.з. в сглаживающих реакторах 55 или 56 и при к.з. в тяговых двигателях, когда включены их рубильники ОД. Срабатывание РЗ при отключенных рубильниках 81 или 82 — конструктивный недостаток этого узла.

Для выхода из положения некоторые локомотивные бригады либо обходят блокировки реле 88, либо подклинивают его якорь. Но в обоих случаях на панели № 4 сгорит дроссель 78, который в нормальных условиях находится под напряжением, но обесточен. Под ток он становится кратковременно, в момент срабатывания РЗ и с выключением ГВ обесточивается.

Когда шунтируют блокировки реле 88, то ГВ не выключается, дроссель 78 попадает под ток короткого замыкания и выходит из строя. Чтобы предотвратить повреждения дросселя 78, при к.з. на «землю» в выпрямительных установках вместе с отключением их рубильников отнимают соответствующий провод В50 от сопротивления 37 или 38.

При появлении к.з. на «землю» в тяговом двигателе отнимать провода от реле заземления не следует. Необходимо отключить тяговый двигатель рубильником ОД, тогда двигатель будет отключен с обеих сторон и реле 88 не сработает.

43. Как проверить работу контактора 208?

Некоторые машинисты проверяют работу контактора 208 ручным включением. При такой проверке трудно определить попадание шайбы под якорь контактора, поломку планки контактора, не говоря о поломке пружинки подвижной губки.

Лучшая проверка контактора 208 — перемычкой или куском провода, один конец которого подсоединяют к катушке, а другим касаются пусковой губки контактора, к которой подходит провод Н49. Исправный контактор должен четко включаться. При этом проверяется и подвижная система контактора, и его электрическая часть.

44 Какие из блокировок можно обойти при потере цепи на контактор 208?

В аварийных случаях рекомендуют ставить перемычку на катушку контактора 208 с провода НЗЗ, то есть с провода, идущего прямо от контроллера машиниста на панель № 3. При этом набирать позиции ЭКГ необходимо кратковременной постановкой контроллера в положение РП. Исключение составляют лишь блокировки ЭКГ ГПпр. Их ни обходить, ни исключать нельзя, поскольку они доводят ЭКГ до фиксированной позиции. А перемычка с провода НЗЗ на Н42 работе блокировки ГПпр не мешает, и схема набора позиций ЭКГ действует нормально.

45. Иногда после проследования нейтральной вставки не запускаются вспомогательные машины.

Запуск вспомогательных машин полностью зависит от работы фазорасщепителей. Поэтому, если мотор-вентилятор не запускается, то сначала надо проверить запуск обоих фазорасщепителей. Остановившийся фазорасщепитель запускается при помощи пускового сопротивления. За время же проследования нейтральной вставки ротор фазорасщепителя не успевает остановиться и после вставки он запускается без пускового сопротивления. Поэтому на электровозах последних выпусков в цепь катушки контактора 125 заведена блокировка контактора 209.

После проследования нейтральной вставки наиболее часто запуск фазорасщепителя отсуствует не из-за реле обротов и пускового сопротивления, а из-за того, что нет напряжения в цепи собственных нужд, так как ГВ остановился в промежуточном положении.

Поэтому прежде всего проверяют напряжение в сети по киловольтметрам в обеих кабинах машиниста. Если напряжение отсуствует, выясняют, не стоит ли ГВ в промежуточном положении и при необходимости вручную доводят его в нормальное положение, соблюдая при этом требования техники безопасности.

46. Как при слабой аккумуляторной батарее накачать воздух для поднятия пантографа?

Приводя электровоз в рабочее состояние, особенно на промежуточной станции, где нет возможности набрать сжатого воздуха от другого локомотива, надо учитывать, что на электровозах ВЛ80т есть две аккумуляторные батареи и два компрессора пантографа.

Сначала проверяют на какой секции аккумуляторная батарея имеет большее напряжение и какой из компрессоров пантографа лучше качает воздух. Работу компрессора оценивают по силе всасывания воздуха через впускное отверствие. Рубильником цепей управления подключают компрессор пантографа с лучшей производительностью к батарее, имеющей большее напряжение.

Затем перекрывают кран В5, закрывают кран к резервуару пантографа, включают кнопку "пантограф" с тем, чтобы не было утечки воздуха по защитному вентилю 104 и включают вспомогательный компрессор. Если при работе компрессора пантографа напряжение батареи сильно снизилось. Рубильником ЦУ переводят компрессор на работу от другой батареи. Таким образом, обе аккумуляторные батареи подключены к одному компрессору и одной секции электровоза.

Накачав воздух до давления, достаточного для включения ГВ и подъема пантографа, убеждаются в том, что на другой секции электровоза шторы и двери высоковольтной камеры закрыты. Затем вставляют ключи 235 и поднимают соответствующий пантограф.

47. .Как определить назначение межсекционных рукавов?

Электровозы ВЛ80Т имеют по четыре межсекционных пневматических рукава. Их головки и разобщительные краны окрашены в определенный цвет, по которому и устанавливают их назначение.

Но межсекционные рукава отличаются друг от друга и внешним видом. Рукава тормозной магистрали оборудованы типовыми концевыми кранами № 190 и окрашены в красный цвет, другие рукава имеют пробковые краны. Питательная магистраль оборудована укороченными рукавами. Она имеет третий двухголовочный соединительный рукав и окрашена в синий цвет. Рукава прямодействующего тормоза и импульсной магистрали — обыкновенные, оборудованы пробковыми кранами, окрашены в желтый цвет и мало отличаются друг от друга. Выводы импульсной магистрали находятся под автосцепками, а прямодействующего тормоза — сбоку от нее.

48. При помощи чего контролируется состояние тормозной магистрали поезда?

На электровозах с № 800 внедрена система контроля состояния тормозной магистрали поезда. Осуществляется этот контроль при помощи пневматического датчика (ПД) усл. № 418.000, установленного на воздухораспределителе усл. № 270 между камерой и главной частью. Пневматическое устройство датчика подключено к каналам дополнительной разрядки магистрали и тормозного цилиндра. При нарушении плотности тормозной магистрали (расцепление соединительных рукавов, обрыв поезда, срыв стоп-крана и т.д.) резко снижается давление в тормозной магистрали. Для замыкания контакта пневматического датчика ДДР (датчика дополнительной разрядки) достаточно снижения давления воздуха в магистрали на 0,2 кг/см². После такого снижения давления воздуха в канале дополнительной разрядки магистрали доходит до величины установки срабатывания датчика ДДР, равной 1,1 + 0,2 кг/см².

Включается промежуточное реле 271 и своими размыкающими контактами отключает цепь катушек линейных контакторов 51 — 54. Линейные контакторы отключаются, и обе секции электровоза переходят в режим выбега. Одновременно замыкающие контакты реле 271 шунтируют контакт датчика ДДР и подают питание сигнальной лампе ТМ (тормозная магистраль) на пульте машиниста. Загорание лампы ТМ сигнализирует о нарушении целостности тормозной магистрали. При более глубокой разрядке магистрали и снижения давления в ней на 0,6—0,8 кг/см² и более появляется давление тормозного цилиндра, и когда оно достигает величины установки датчика тормозного цилиндра ДТЦ, равной 0,5±0,2 кг/см², размыкаются контакты этого датчика и отключается катушка реле 271. Размыкающие контакты этого реле вновь замыкаются, но линейные контакторы не включаются. Замыкающие контакты реле 271 размыкают цепь сигнальной лампы ТМ, которая гаснет, так как она не может получать питание через замкнутый контакт ДДР благодаря наличию селенового выпрямителя 185. Погасание лампы ТМ сигнализирует о начале торможения состава автоматическими тормозами. При отпуске тормозов первым размыкается контакт ДДР, вторым замыкается контакт ДТЦ. Таким образом, реле 271 не включается и благодаря наличию вентиля 185 ложно не загорается лампа ТМ. При отключении катушки реле 271 энергия, запасенная в ней, разряжается через селеновый выпрямитель 186. Этим снижается подгар контакта датчика ДТЦ.

49.Как оперативней перейти на два компрессора при следовании с легковесным поездом и срабатывании защиты на электровозе?

Если при срабатывании защиты на одной из секций электровоза и выключении ГВ вес поезда и профиль пути позволяют освободить перегон одной секции, то на перегоне не следует искать и устранять неисправности. Однако при ведении порожняковых составов вес поезда позволяет вести его одной секцией электровоза, но один компрессор по производительности не обеспечивает его воздухом.

Чтобы перейти на два компрессора от одной секции переключением рубильников 111 и 126; нужно опустить пантограф и зайти в высоковольтную камеру, что нежелательно. Есть другой метод. После прихода ЭКГ в нуль на "больной" секции электровоза на РЩ снимают предохранитель "Серводвигатель", включают ГВ и запускают фазорасщепитель и компрессор К16. Для того чтобы на другой секции происходил набор позиций ЭКГ, на рейке межэлектровозного соединения ставят перемычку между проводами Э29 и Э30. Только на "больной" секции компрессор заработает, но ЭКГ остается на нуле.

50. Что произойдет, если на электровозе ВЛ80т следующем в холодном состоянии, локомотивная бригада не откроет кран "холодного резерва"?

Во-первых, в пути следования на таком электровозе при снижении давления воздуха в напорной магистрали до 1,5 кгс/см² срабатывает автостоп, несмотря на то, что ключи в ЭПК будут вставлены. Во-вторых, тормозные цилиндры не будут наполняться сжатым воздухом, т. е. тормоза не будут работать.

У электровоза, следующего в холодном состоянии, как и у вагона, от тормозной магистрали произойдет зарядка сжатым воздухом воздухораспределителя №483 и его запасного резервуара. Если давление воздуха в тормозной магистрали снизится темпом служебного торможения, то воздухораспределитель на электровозе сработает, но он, в отличие от вагонного, воздух из запасного резервуара направится не в тормозные цилиндры, а к крану №254 по импульсивной магистрали. Кран машиниста №254 при этом должен сработать как повторитель, открыть впускной клапан и направить сжатый воздух из питательной магистрали электровоза в тормозные цилиндры. Таким образом, в тормозные цилиндры не из запасных резервуаров, как у вагона, а из напорной магистрали. Поэтому на электровозе, следующем в холодном состоянии, должен быть открыт кран "холодного резерва" К10 для наполнения напорной магистрали от тормозной и должна быть включена одна блокировка №367.

51. В пути следования произошло самопроизвольное наполнение тормозных цилиндров, электровоза ВЛ80т. Как выйти из положения?

Самопроизвольное наполнение тормозных цилиндров может произойти из-за срабатывания воздухораспределителя на электровозе и пропуска резиновой прокладки блокировки №367 как в передней, так и задней секции электровоза. (При пропуске впускных клапанов крана машиниста №254 и реле давления воздуха №304 будет происходить не наполнение тормозных цилиндров, а дутье воздуха в атмосферу.

Вначале выявляют причину срабатывания воздухораспределителя на локомотиве, целостность тормозной сети поезда, крепление хомута ручки крана машиниста №254. Затем нажимают на буфер отпускного крана № 254. Если при этом давление воздуха в тормозных цилиндрах не снижается, следовательно, происходит перетекание воздуха из тормозной магистрали в тормозные цилиндры по прокладке блокировки №367.

Каналы тормозной магистрали тормозных цилиндров в корпусе блокировки №367 расположены рядом и при ослаблении крепления корпуса блокировки к своей плите перемычка выдувается, так как между каналами при отпуске тормозов положением 1 крана машиниста разность давлений составляют 8-9 кгс/см².

Прокладка может пропускать как в передней, так и в задней секции электровоза. Вначале в задней кабине перекрывают комбинированный кран для того, чтобы в канал тормозной магистрали от блокировки №367 не проходил воздух. Если после перекрытия крана в задней кабине давление воздуха в тормозных цилиндрах не снизились до нуля, значит пропуск происходит по прокладке блокировки №367 в передней кабине электровоза.

При пропуске воздуха по прокладке блокировки №367 в передней секции электровоза производят экстренное торможение и полностью выпускают воздух из тормозной магистрали. Если нажать при этом на буфер крана №254, то воздух выйдет из тормозных цилиндров. Далее убеждаются в том, что штоки цилиндров ушли и перекрывают к ним краны К17 и К19. Затем осуществляют зарядку и отпуск тормозов,

По прибытии на конечную станцию сначала переходят на управление с исправной блокировкой, открывают разобщительные краны к тормозным цилиндрам, проверяют работу прямодействующего тормоза и лишь после этого отцепляются от поезда.

52. Пневматическое оборудование

1. В пути следования компрессоры работают, а давление воздуха в главном резервуаре постепенно падает (падение воздуха в главных резервуарах соответствует утечке воздуха в тормозной магистрали).

Причина: нет производительности компрессоров по одной из причин:

А) отвернулись регулировочные болты подъема клапана разгрузочного устройства компрессора на обеих секциях;

Б) повреждение нагнетательных клапанов цилиндра высокого давления компрессоров обеих секций;

Выход из положения. Регулировочные болты разгрузочных клапанов на обеих секциях завернуть до упора клапанов в седло, а затем отвернуть на 4-5 мм и закрепить.

При неисправности нагнетательных клапанов на обеих секциях компрессора немедленно затребовать вспомогательный локомотив. Признаков неисправности нагнетательных клапанов цилиндра высокого давления является срабатывание предохранительного клапана на холодильнике компрессора.

2. В пути следования в главных резервуарах стало быстро падать давление. При постановке ручки крана машиниста в 3-е положение (перекрыша без питания) давление в главных резервуарах продолжает быстро падать.

Причина: а) открылись продувочные краны главных резервуаров и змеевика из-за попадания постороннего питания на катушки ЭПВ;

б) в зимнее время разморожен грязесборник или обрыв трубопровода напорной магистрали;

в) разъединился между секциями рукав питательной магистрали (с двумя головками);

г) отвернулся предохранительный клапан на 10,2 кгс/см² на напорном трубопроводе за обратным клапаном.

Выход из положения.

а) на обеих секциях перекрыть краны продувки главных резервуаров и змеевиков;

б) при размораживании грязесборника обрыве напорного трубопровода или отвернулся предохранительный клапан на 10,2 кгс/см² на напорном трубопроводе необходимо перекрыть кран К-21 на "больной" секции, а компрессор на щитке 226 отключить и следовать на одном компрессоре;

в) при разъединении рукава питательной магистрали, после остановки рукав соединить, и если он утерян, поставить запасной.

При отсутствии запасного рукава краны на питательной магистрали обеих секций К-13 перекрыть (под автосцепками между секциями). Компрессор на задней секции на КУ-226 периодически включать и выключать (поддерживать давление в гл. резервуарах 6-9 кгс/см².).

Для удобства можно перейти на работу регулятора давления каждой секции в отдельности для чего на клеммной рейке 512 (задняя стена секции) одинарный провод. Э20 отсоединить и заизолировать, а в клеммной рейке пульта задней стенки с 502 рейки с провода Э18 дать питание на провод Н102 на регулятор работы компрессора. После чего проверить включение и отключение компрессора.

3. В пути следования в главных резервуарах и в тормозной магистрали стало быстро падать давление. При постановке ручки крана машиниста в 3-е положение (перекрыша без питания) в главных резервуарах прекратилось падение давления, а в тормозной магистрали упало до нуля.

Причина:

а) сработал автостоп на задней секции;

б) открылся передний концевой кран тормозной магистрали;

в) разъединились рукава тормозной магистрали между секциями или между электровозом и первым вагоном поезда.

Выход из положения. Ключ автостопа на задней секции вставить и надежно закрепить, закрыть краны и соединить рукава.

4. В пути следования в зимнее время на одной из секций стал срабатывать предохранительный клапан на напорном трубопроводе у обратного клапана при работающем компрессоре и компрессор стал перегреваться.

Причина: от несвоевременной продувки маслоотделителей и отстойников змеевика и главных резервуаров создалась ледяная пробка в змеевике на крыше электровоза. Компрессор работает с большим противодавлением, а поэтому греется с срабатывает предохранительный клапан на напорном трубопроводе.

Выход из положения. Отключить компрессор "больной" секции и довести поезд на одном компрессоре до основного или оборотного депо, где при снятом напряжении в КС отогреть змеевик и отстойники.

Машинист и помощник помните! В зимнее время необходимо чаще продувать маслоотделители, отстойники змеевика и главных резервуаров, продувать только при остановленном компрессоре, предварительно включив обогрев кранов.

В нерабочей кабине электровоза должны быть включены постоянно две печи для поддерживания нормальной температуре, необходимо для работы автотормозного и пневматического оборудования.

5. При следовании под нагрузкой давление в главных резервуарах при работающих компрессорах понижается, а при снятии нагрузки и постановки главной рукоятки КМ в нулевое положение давление воздуха в главных резервуарах восстанавливается и утечка воздуха по манометру главных резервуаров нормальная.

Причина, на одной из секций пропуск манжета цилиндра противоразгрузочного устройства, пробило прокладку задней крышки цилиндра или неисправный регулятор давления РД-011 противоразгрузочного устройства.

Выход из положения. На "больной" секции перекрыть кран К-12.

6. Не отпускают тормоза локомотива.

Перенести управление тормозами в заднюю кабину произвести отпуск тормозов из задней кабины краном 254 перекрыть кран К-19 под правым бункером песочницы, краны К-17-К-18 к реле давления в конце секции, перенести управление тормозами в головную кабину. Электровоз в этом случае останется без тормозов. Управлять тормозами поезда. При отрыве от поезда кран 254 поставить в тормозное положение вышеперечисленные краны открыть.