Автоматический реостатный тормоз электровоза в80т

В режиме реостатного торможения тяговые двигатели работают как генераторы постоянного тока с независимым возбуждением. Энергия движения поезда и электровозов преобразуется в электрическую, которая в тормозных сопротивлениях переходит в тепловую.

Тормозные сопротивления имеют принудительное охлаждение и поэтому потоком воздуха тепло рассеивается в окружающей среде. В тормозном режиме каждый тяговый двигатель работает на индивидуальное тормозное сопротивление. Якоря тяговых двигателей отключаются от своих обмоток возбуждения и обмотки возбуждения всех восьми двигателей включаются последовательно и питаются от одного источника, которым является выпрямительная установка возбуждения (ВУВ). Последовательное включение всех обмоток возбуждения дает хорошее распределение нагрузок между двигателями и исключает возможность остановки колесных пар при электрическом торможении. На ВУВ напряжение подается от двух секций вторичной обмотки силового трансформатора с выводами 7; 8 и 02. Образуется схема двухполупериодного выпрямления с нулевой точкой для питания выпрямленным напряжением обмоток возбуждения тяговых двигателей. Использование тиристорной установки возбуждения позволяет плавно регулировать тормозную силу посредством системы автоматического регулирования тормозной силы (САРТС). При таком регулировании не удается поддерживать тормозную силу до остановки поезда. Близкая и максимальная тормозная сила поддерживается до скорости около 20 км/час, что удовлетворяет требованиям эксплуатации. Предельные значения тормозной силы ограничены максимальными величинами тока возбуждения 1100А и якоря 830А, что при сопротивлении тормозного резистора 0,72 см соответствует мощности 650 Квт на ось. Кроме этого тормозная сила дополнительно ограничивается в соответствии с положением переключателя тормозной силы (ПТС) по сцеплению колес с рельсами. Тормозная сила в зависимости от скорости движения изменяется по кривой, повторяющей зависимость коэффициента в тормозном режиме от скорости движения. Максимальное значение в тормозной силы устанавливается с помощью ПТС с диапазоне от 20 до 50 т. Двенадцать положений переключателя обеспечивают изменение тормозной силы через 2,5т. С его помощью машинист устанавливает такое максимальное значение тормозной силы, при котором исключается юз колесных пар.

В качестве датчиков величин токов якорей и обмоток возбуждения в системе используются трансформаторы постоянного тока ТПТЯ и ТПТВ, а в качестве датчиков скорости движения - тахогенераторы (ТГ). Датчики тока включены в цепь каждого тягового двигателя. Датчики скорости движения установлены на четырех осях. Сигналы датчиков, пропорционально токам якорей и обмоток возбуждения и скорости движения, вводятся в систему автоматического регулирования тормозной силы (САРТС). Таким образом, регулирование тормозной силы идет по току наиболее загруженного двигателя и по максимальному сигналу тахогенератора (от колесной пары с наибольшей скоростью вращения). Этим достигается независимость работы системы от юза колесных пар и одновременно повышается ее надежность, так как работоспособность сохраняется при выходе из строя нескольких датчиков тока и скорости. Следовательно, САРТС обеспечивает:

1. Режим остановочного торможения с ограничением по максимально допустимым токам якоря и возбуждения тягового двигателя и по величине тормозного усилия;

2. Поддерживание заданной скорости движения на пусках в пределах ограничений по максимально допустимым токам якоря и возбуждения, а максимально допустимому тормозному усилию;

3. Режим предварительного подтормаживания при тормозном усилии около 10 т.

Силовая схема в режиме торможения переводится с помощью двух позиционных тормозных переключателей 49, 50 с пневматическим приводом, аналогичных реверсорам типа ПКД-142. Переход от тяги к торможению осуществляется на любой позиции ЭКГ.

В начале перехода отключаются линейные контакторы 51-54, обесточивая цепи тяговых двигателей, затем переключатся тормозные переключатели 50, 49, далее включаются контакторы 46, 47, подключающие обмотки возбуждения возбудителю, и последними включаются линейные контакторы 51-54. Длительность перехода от тяги к торможению не превышает 1,5-2с., что позволяет эффективно использовать реостатный тормоз во всех тормозных режимах.

Управление режимов торможения осуществляется с помощью рукоятки (ТР), связанной с сельсином-датчиком скорости (ЗЭС), и переключателя тормозной силы (ПТС) - задатчика тормозной силы (ЗЭВ), представляющего собой секционированный резистор. Тормозная рукоятка имеет четыре фиксированных положения, 0-нулевое, П-подготовка, ПТ-предварительное торможение, а также не имеющая обозначения. Главная и тормозная рукоятки контроллера сблокированы между собой так, что любая из них может быть переведена в рабочее положение только в нулевом положении другой. При нахождении реверсивной рукоятки в положении ослабленого поля невозможно перевести тормозную рукоятку из нулевого положения в любое другое. В нулевом положении тормозная схема разобрана. В положении П-подготовка - подготовка тормоза - собирается тормозная схема, но тормозная сила остается равной нулю. В положении ПТ-подготовительное торможение - независимо от скорости движения в положение ПТС устанавливается тормозная сила около 10 т. После позиции ПТ имеется еще одна фиксированная позиция, не имеющая обозначения на контроллере, и на этой позиции тормозная сила равна нулю независимо от скорости движения. При дальнейшем повороте ТР поворачивается ротор сельсина-задатчика скорость что приводит к изменению на обмотке статора сельсина величины напряжения, подаваемого на вход блока управление режимов торможения (БУРТ).