9.1. Общие принципы построения курсовых систем

В предыдущих главах были рассмотрены магнитные, ги­роскопические, астрономические и радиотехнические компасы, при­меняемые на самолетах и вертолетах.

Наиболее распространенные и применяемые с момента зарож­дения авиации магнитные компасы отличаются простотой конст­рукции и автономностью. Однако области применения магнитных компасов ограничены: например, в полярных районах, особенно вблизи магнитных полюсов, а также в районах магнитных анома­лий Земли пользование магнитными компасами практически не­возможно. Кроме того, магнитный компас имеет методические и инструментальные погрешности, которые значительны при совер­шении самолетом эволюции и прг полетах в неспокойной атмо­сфере.

Вместе с тем магнитный компас обладает и чрезвычайно важ­ным достоинством — способностью определять направление маг­нитного меридиана.

Гирополукомпасы, работающие устойчиво во всех районах Зем­ли, имеют также существенный недостаток. Они не отыскивают определенное направление на Земле, а только запоминают его. Причем для осуществления этой функции необходима периодиче­ская коррекция, поскольку гирополукомпасам присущ собственный уход от заданного положения.

Солнечные астрокомпасы могут применяться в дневное время в полярных районах и на средних широтах. В экваториальных районах они не используются, особенно когда Солнце близко к зе­ниту. Работа астрокомпаса ограничена также и условиями погоды (облака, туман и т. д.). В то же время астрокомпасы имеют доста­точно высокую точность определения курса полета самолета.

Радиокомпасы позволяют определять направление полета са­молета относительно работающих наземных радиостанций, распо­ложенных на сравнительно небольших расстояниях от самолета. Их использование зависит от наличия таких радиостанций по мар­шруту полета. Работа радиосистем может быть нарушена естест­венными или искусственными радиопомехами.

Таким образом, ни один из указанных способов не может обес­печить измерение курса во всех районах Земли, в любое время суток, при различной погоде, а также при воздействии естественных и искусственных радиопомех.

Каждый из методов измерения курса имеет свои достоинства и недостатки. В одних и тех же условиях полета недостатки од­ного метода в какой-то мере могут быть скомпенсированы досто­инствами другого.

В связи с этим на самолетах стали применять одновременно несколько измерителей курса, основанных на различных методах. Однако раздельное пользование несколькими компасами, с одной стороны, затрудняет работу экипажа, а, с другой стороны, не по­зволяет в полной мере осуществлять взаимную компенсацию погрешностей и исключает возможность улучшения динамических свойств приборов.

В середине 30-х гг. на самолетах появилась первая в мире кур­совая система: гиромагнитный компас, разработанный советскими инженерами М. M. Качкачьяном, Д. А. Браславским и М. Г. Элькиндом.

Комплексирование магнитного компаса и гирополукомпаса по­зволило использовать магнитный компас для устранения ухода ги­роскопа в азимуте, а устойчивость гироскопа — для уменьшения V динамических погрешностей магнитного компаса.

В дальнейшем в курсовых системах стали использоваться еще астрокомпасы и радиокомпасы.

Применение курсовых систем показало, что они имеют ряд преимуществ по сравнению с раздельным использованием компа­сов:

1. Автоматизируется процесс коррекции погрешностей компа­сов. Уровень погрешностей снижается до минимального значения.

1. Улучшаются динамические свойства курсовой системы.

2. Облегчается отсчет показаний, поскольку вся выходная ин­ формация курсовой системы подается на один индикатор.

Кроме того, курсовые системы приобретают повышенную помехо-защищенностъ и надежность в измерении курса, а также незави­симость от внешних условий и районов применения.

Однако следует отметить, что современные курсовые системы не являются автоматическими, поскольку режим их работы, ко­торый в данных условиях предпочтителен, выбирает экипаж само­лета.