53. Магнитный компас ки-13

Назначение и принцип действия. Магнитный компас КИ-13 (рис. 78) предназначен для определения и выдерживания компас­ного курса самолета, а также для установки самолета в заданном направлении после разворота.

Принцип действия компаса основан на использовании свойства свободно подвешенного магнита, имеющего форму стержня, уста­навливаться в полости магнитного меридиана Земли. Установлен магнитный компас над приборной доской, вдоль продольной оси самолета.

Магнитный компас КИ-13 является дублирующим курсовым при­бором и используется экипажем самолета при отказе гироиндукционного компаса ГИК-1. Однако эки­паж самолета обязан в полете эпизодиче­ски наблюдать за показаниями компаса КИ-13 как дающего общую ориентацию о курсе следования самолета, и сличать эти показания с показаниями компаса ГИК-1 для своевременного обнаружения его неисправности.

У стройство и работа. Чувствительным элементом компаса (рис. 79) является картушка 5 поплавкового типа с верти­кальным лимбом. На картушку нанесена шкала от 0 до 360°. Оцифровка через 30°, цена деления 5°. Картушка опирается на поплавок, к которому жестко крепятся два магнитных стержня 7. Наличие магнитных стержней застав­ляет картушку устанавливаться вдоль плоскости магнитного мери­диана Земли, тем самым она сохраняет относительно Земли неиз­менное направление.

В корпус компаса залита жидкость лигроин марки ЛВ-2, слу­жащий для демпфирования колебаний картушки, уменьшения ее веса и трения шпильки о подпятник 6.

Д ля устранения полукруговой девиации, в пределах от 20 до 50°, внизу корпуса смонтировано девиационное устройство. При устране­нии девиации компаса вращают валики с надписью «С—Ю», «В—3», указывающие курсы, на которых устраняется полукруговая девиа­ция. Отсчет показаний производится с помощью курсовой черты, укрепленной на внутренней лицевой части прибора. Внутри корпуса прибора имеется мембра­на, которая служит для компенсации изменения объема жидкости при из­менении температуры.

Работает магнитный компас следующим обра­зом. В прямолинейном горизонтальном полете кар­тушка устанавливается к плоскости магнитного ме­ридиана (в направлении Север — Юг) и сохраняет относительно Земли неиз­менное направление. При повороте самолета магнитное поле Земли удер­живает картушку со шка­лой в неизменном положе­нии, а связанная с корпу­сом прибора курсовая черта поворачивается на тот же угол, что и самолет, показывая ве­личину угла поворота самолета.

Компас КИ-13 нормально работает при кренах самолета до 17°, свыше — картушка компаса задевает за внутренние части прибора, и он становится неработоспособным.

Ошибки магнитного компаса КИ-13. Ошибки магнитных компа­сов подразделяются на две группы: методические, зависящие от самого метода измерения курса самолета; инструментально-шкаловые — от качества изготовления прибора и других факторов.

Северная поворотная ошибка учитывается так: при выводе самолета из разворота на северных курсах надо не доводить самолет до намеченного курса на величину крена разворота, а на южных курсах, наоборот, переводить в среднем на ту же величину крена разворота.

Девиация компаса подразделяется на полукруговую и чет­вертную. Полукруговая девиация уничтожается штурманом на че­тырех основных румбах 0, 90, 180 и 270°. Четвертная девиация спи­сывается на восьми румбах 0, 45, 90, 135, 180, 225, 270 и 315° и учи­тывается в полете по графику (таблице), который устанавливается в кабине экипажа.

Креновая девиация возникает при полете самолета с по­перечными и продольными кренами. Наибольшего значения она достигает при продольных кренах (наборе высоты или снижении). В практике самолетовождения не учитывается.

Инерционная ошибка возникает при развороте самолета под действием центробежных сил, действующих на утяжеленный конец картушки, которая отклоняется от плоскости магнитного ме­ридиана. Поэтому после выхода из разворота отсчет надо произво­дить через 20—30 с.

Вибрационная ошибка возникает под влиянием вибра­ции самолета, воздействующей на картушку. Эту ошибку сводят к минимуму методом амортизации компаса.

Предполетный осмотр и пользование компасом в полете. Внеш­ним осмотром необходимо убедиться, что видимых дефектов нет, т. е. крепление прибора исправно, отсутствуют наружные повреждения и подтекание жидкости из корпуса. Убедиться в заполнении компа­са жидкостью (лигроином). В заполненных жидкостью компасах не должно быть видно воздушных пузырьков. Проверить наличие графика (таблицы) четвертной девиации в кабине экипажа. Девиационное устройство прибора при осмотре должно быть опломби­ровано.

На исполнительном старте после установки самолета по оси ВПП в направлении взлета убедиться, что магнитный курс на ком­пасе КИ-13 совпадает со взлетным магнитным курсом с точностью не менее 3°.

После взлета компасный курс отсчитывается на шкале картушки компаса против курсовой черты. Однако в полете, особенно в неспо­койной атмосфере, наблюдаются колебания картушки, которые могут достигать ±15÷20°. Поэтому берут не мгновенное показание компаса, а средний отсчет, который выявляется путем наблюдения за «ходом» картушки в течение 5—10 с.

При хорошей видимости, летчик удерживает самолет на задан­ном курсе с помощью визирования видимых объектов вблизи гори­зонта и лишь изредка проверяет по компасу правильность выполне­ния полета. Для определения в полете более точного курса необхо­димо производить серию отсчетов через небольшие интервалы вре­мени (3÷5 отсчетов). Выполнять развороты самолета необходимо плавно и с малыми кренами. Это повышает точность разворота и дает возможно меньшие послевиражные ошибки, которые исправля­ются после разворота в горизонтальном полете.

При пользовании магнитным компасом в полете надо учитывать ошибки, присущие ему. Измеренный компасный курс исправляется поправкой на девиацию Δ_к, чтобы определить магнитный курс, и поправкой на магнитное склонение Δ_м, чтобы получить истинный курс.